在本月，虎嗅汽车将聚焦新车上的诸多新功能和新技术，为读者展示哪些配置是车企们的匠心与诚意，而哪些是割韭菜的镰刀。
出品丨虎嗅汽车组
(资料图片仅供参考)
作者丨周到
编辑丨张博文
头图丨视觉中国
花几万、十几万乃至几十万块钱买一辆车，最怕的是什么？
对于这个问题，购车者们可能会冒出 N 多个答案。从 " 怕被四儿子店坑了钱 "，到 " 怕买到缺陷故障产品 "；从 " 怕电池不靠谱开着开着烧了 "，到 " 担心提车后，被告知车辆降了价 "。不过，前面两个问题已经被车企的直营体系，加上汽车三包政策所解决。而后者则被愈发成熟的工程和制造体系，以及车企广泛推出的 " 保价 " 政策所完善。
事实上，随着中国汽车市场在今年进入了惨烈的价格战，已经几乎没有汽车企业敢于在出现上述几种情况后，不积极帮助用户解决问题了。为了在蓬勃发展的新能源汽车市场站稳脚跟，车企推出了即使放在全球领域也堪称性价比之王的各类车型。中国汽车消费者也从没有像今天这样，收获了各国人民羡慕的目光。
据说，宝骏云朵将成为继比亚迪海鸥后第二款性价比之王但这并不意味着，一些车企就此放下了收割消费者的镰刀。作为一项最为复杂，价格相对而言最为昂贵的消费品，即使是最小心谨慎同时又最懂车的消费者，也很难了解自己车的方方面面。
也就是说，在你看不到的，和没有办法在试驾以及展厅里一下子感知到的细节上，车企都有着自己的小心思。
为了收割你，车企想了哪些办法？
就像所有的制造企业，车企赚钱的逻辑很简单：降低成本，提高利润，扩大市场份额。但作为人们生活中单品售价最为昂贵的消费品，汽车由于具有资产属性，车企在经营中需要维护二手车价格和品牌价值，因此很少会选择直接对指导价或官方售价进行调整。因此，尽可能通过各类方法降低单车成本，成为了考核车企工程师们的核心 KPI。
中国汽车市场普遍陷入激烈价格战的当下，车企们往往在价格发布之初就已经把毛利压到极致水平。但是，在卖便宜车收割消费者的同时车企可不能亏钱，因此广大汽车品牌从没有像今天这样重视降本。
从执行流程上看，汽车企业往往会对于技术、工艺、结构等领域的工程师下达降本目标，要求他们每年降低车型产品少则几十万，多则几百万元乃至更高的成本。只不过，这其中的计算方式堪称粗暴，但简单高效。
举例来说，假如一位隶属年销量目标 20 万辆的车型项目组的车身结构工程师，领到了降本 200 万元，那么他的任务就是在每辆车上降低 10 元的成本。而具体到他的业务范畴，便是如何在不影响碰撞安全的前提下，减少车上 10 元的热成型钢或铝合金材料成本。在工作流程上，这位工程师一般会根据该款车型上市一年后发生碰撞事故中的人员伤亡情况，车辆损毁情况等真实案例，进一步确定一款车的强度边界。通过将更多真实数据输入模拟平台的方式调整参数并得到模拟结果，减少上一个开发周期内车身上 " 不必要 " 的结构冗余。最终，工程师团队们会通过制造测试车进行实际碰撞测试的方式来验证自己的成果。
而这检验的标准，便是各国的碰撞安全法规。也就是说，如果车辆在拿掉某处的材料后依旧能撞出 " 五星成绩 "，那么就算目标达成。
听起来毛骨悚然吧？但这在全球范围内的汽车企业内部都是常规动作。我们大家要理解，一款全新车型在上市之初为了 " 五星碰撞成绩 "，往往都采用了或多或少的过度设计。举例来说，一位考生考上 985 大学的最优解，应当是压着线通过。但由于追求稳妥，且不知道自己的临场发挥水平的原因，考生只能往死里学以便考出尽可能高的分数。相比之下，考生损失的只是睡觉和娱乐的时间，而车企付出的则是真金白银。
因此在新车上市一段时期后，工程师们便会根据真实世界发生的事故，对车辆的结构设计、制造工艺进行微调，在继续 " 撞出五星 " 的前提下，尽可能少花 " 冤枉钱 "。
当然，如果一辆车的销量实在惨淡的时候，车企就会不得已祭出官方降价（也就是 " 官降 "）的大棒。这时，工程师们往往会面对前所未有的降本压力，因此就难免会因为过度 " 偷工减料 " 影响安全表现。例如我们熟知的一些车型，明明老款车碰撞安全成绩达到了 5 星，但改款新车却把 A 柱撞折了。
不过，笔者阐述的这种方法都已经是行业内人尽皆知的惯例。正所谓，全球汽车产业正处于 " 百年未有之大变局 "。随着智能汽车时代的到来，车企们跟消费者玩的猫腻必须跟上潮流，以便对这一茬新 " 韭菜 " 进行最完美的收割。智能新能源时代，车企有了哪些新玩法？
当卷成为了汽车市场的关键词后，堆料和增配就成为了新车身上的主旋律。为了吸引用户下单，许多售价二十多万乃至十几万元的新车，选择直接将满满当当的配置表塞到消费者眼前，动辄便宣称自己 " 豪华 "" 越级 "" 遥遥领先 " 乃至 "XX 万内最好车型 "。
但是，一项配置是否真的有价值，抑或配置本身是否 " 名副其实 "，其实对于用户而言才是关键。然而，这往往是被忽略的因素。事实上，车企在用新概念、小技巧乃至以次充好的方式来忽悠用户的同时，甚至自己都被供应商割了一把韭菜。在智能驾驶方面，激光雷达便是这样一套 " 既坑用户又骗车企 " 的高价配置。在这辆配置纷纷在 30 万元以上，乃至不到 30 万元的新车上选配或标配的当下，很多车企其实已经在暗中制定 " 放弃激光雷达 " 的辅助驾驶产品时间表。事实上，至今没有一家车企的智驾方案将激光雷达作为系统的主传感器。
然而，该传感器配合 2 颗英伟达 Orin 芯片作为算力的组合成本，动辄高达几万元。尤其是在一些采用多激光雷达方案的车型上，其中的成本已经超过了 5 万元，几乎已经追上了动力电池。但是正如前文所说，最晚到 3 年后，例如比亚迪、上汽这样的主流车企，将会在大多数新车上不再使用激光雷达。
在底盘和悬架层面，尽管空气悬架已经在近 5 年的时间里，由百万豪车的专属，成为了 30 万元以上新车的标配，但不同价位车型上实际体验的差别远比用户想象的要大。实际上，缺乏 CDC 配合，没有多个腔室进行配合的空悬，在很大程度上只能起到 " 调节车高 " 的作用。换言之，用户以为花几分之一的价格就能体验到的 " 魔毯悬架 "，到头来只是一个可调高低的大号升降办公椅。
奥迪的空气悬架在智能座舱层面，车内大屏幕的门道，比大多数人想象的要复杂得多。不同材质屏幕的表现参差不齐，一些车企直接将家用液晶电视方案放进了车里，却没有收获同样的显示效果。例如，为了追求显示效果而采用 LED 材质的理想 L9 前排屏幕，便因为比 LCD 屏幕的峰值亮度更低，无法使用浅色的日间模式 UI，背景一直是黑色。
更不用说，一些声称 " 傻傻为用户好 " 的车企 " 壮士断腕 " 地为用户免费更换了 8155 芯片，却依旧没有改善车机的流畅度。
理想 L9 的前排此外在 0 重力座椅、800V 超快充以及后轮转向等等先进配置上，表面光鲜亮丽，正气凛然的车企，都在背后有着不可言说的内幕。这些内幕有些是车企主动为之，而一些则是车企对于技术路线判断失误。
但无论如何，这些错误不应当让用户为之买单。俗话说，谁的钱都不是大风刮来的，不能让消费者成了待割的韭菜。
在本月，虎嗅汽车将以每周两更的形式推出《暗信号 · 别让车企收割了你》专题，聚焦新车上的诸多新功能和新技术。我们将为读者展示，当下热销的智能汽车上，有哪些配置是车企们的匠心与诚意，而哪些是割韭菜的镰刀。
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